来源
投资家（ID：touzijias）
作者
刘大成
“网聚产业专家，论道数字经济”——数字经济创新讲堂4月14日开播，该讲堂是由“北京创新科技研究所”与“国合·耶鲁全球领导力培养计划”项目联合发起并主办。讲堂围绕数字经济国家战略、数字技术创新以及产业数字化展开，邀请国家*策的研究与制定者、学术权威和知名企业家，分享数字经济发展趋势、创新前沿、企业数字化成功转型案例等。
4月14日15点，清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师刘大成教授带来“智慧物流与供应链管理”的直播分享。
本文根据刘大成教授直播内容编辑而成，以飨读者。
各位国合﹒耶鲁的同学们、网上观看直播的朋友们，大家下午好！我是来自清华大学的刘大成，非常高兴与大家交流《5G时代的智慧物流与供应链管理》。
今天的交流主要分为四个方面：一是介绍当下物流业发展的困境、挑战和机遇；二是介绍从信息化、网络化到数字化时代的智慧物流供应链变革；三是介绍数字化时代智慧供应链的典型企业案例；四是介绍现代智慧物流的系统性创新。
一
当下物流业发展的困境、挑战和机遇
首先跟大家交流一下物流业在当下发展的困境、挑战和机遇。
大家可以从PPT上看到今天（指4月14日）的全球疫情极其惨烈，从约翰﹒霍普金斯大学统计死亡人数超过10万，确诊人数超过万，对国际、对中国都产生了极大的影响。
此次疫情，我把它分成前后两部分。第一部分是疫情的前期，前期核心的问题在于供给端，我把它与中后期的分界时间点放在3月26日或者27日，因为3月26日湖北省人员全面放开出去省界；而27日我国外交部声明封闭了国门，不允许外籍人士进入了。当然业还有一部分没有封闭成，比如中俄边境的绥芬河。
前期和中后期的差别在于，前期更多聚焦在解决医疗防护物资和医疗资源的运输交付保障，更重要的是保证全体人民的基本生活需求；中后期面临的问题则聚焦在需求端。
中国作为全球的世界工厂，我们的供给能力是非常强大的，一方面是因为我们产业结构齐全，是全球唯一拥有联合国所有工业门类的国家，工业体系的行业全部覆盖；另一方面是经过改革开放的40年，市场经济高速发展，特别是近年来，互联网商业、移动互联网的电商快速的崛起和发展，使得我们在防疫隔离这个非常严格的限制条件下，依然能够对医疗防护物资和基本生活需要进行有效的保障，这在全球应该说是值得称道的。
但是当中后期来临，我们面临更大的困难是全球性的封国封城。年中国外贸总进出口额大概31.54万亿，GDP是99万亿，所以外贸占GDP1/3左右，中国出口额是全球第一，而进口额是全球第二，但是我们一定要清楚地认识道，中国这么高的进口额是来源于中国强大的出口额，中国制造的“世界工厂”只是全球产业链当中的一环而已。
现在全球按下了暂停键，全球供应链受损；但暂停键之后呢？我们有极大的概率遇到非常大的风险。自前苏联解体后，经济全球化浪潮强劲，由于资本的流动性非常强，但是劳动力相对固定，所以全球化的资本与劳动力成本极其低廉的中国以及东南亚地区的劳动力有效结合，极大地提高了全球资源配置效率，但是全球化的负面作用是导致了发达国家最底层普罗大众的低端劳动力岗位被剥夺，即便是像美国这样以往给了制造业以大量的补贴，像钢铁、汽车和飞机制造业等行业，但是其高企的劳动力成本和供应链成本，依然难以阻挡全球崛起的发展中国家综合供应链和产业链生态的市场竞争能力。
因此，自年次贷危机之后，我们可以看到，发达国家底层劳动者的要求改善民生的呼声越来越强，近年来，无论是英国脱欧，法国*马甲运动，还是美国特朗普上台，实际上都是代表最底层百姓，特别是失去低端岗位的最大多数底层百姓的呼声，西方发达国家的*府为了选举需要，事实上早已经走向了逆全球化的趋势，因此全球从*府到底层民众已经开始普遍泛起民粹主义、孤立主义、贸易保护主义和极端民族主义。
此次疫情加剧了逆全球化的进程，美国已确认要把医疗资源产业链从中国挪回美国，现在又有官员发出号召，要求美国的企业搬回美国，并给与搬迁相关的税收优惠；在日本，*府出台*策，直接拿出亿日元帮助在中国的企业迁回日本，其中中小企业*府支付迁移费用2/3，大型企业*府支付1/2。可以预见，发达国家为了选情的需要，在疫情后，有极大可能会加速产业链从中国的迁出。虽然低端供应链受制于中国完整产业链的成本优势、组织优势和规模优势，但高端供应链和高科技产品对中国的围剿与逃离以成灰犀牛态势。
疫情前期，物流业应该是所有产业中首当其冲、重中之重需要保障的产业，这个时期，医用防护物资和基本生活需求保障是防疫隔离*策下最需要的，如果按照投资回报率和覆盖民生数量来衡量，甚至高于医疗资源，所以快递企业和电商走到了全民防疫行动的最前面，成绩突出；而疫情中后期，我们将面临的问题中，更多的是维系和修补全球受损供应链的国际物流。
大家知道，在航运海运中，虽然有70%的欧亚贸易与中国相关，但是中国海运在全球航运业的占比却恰恰相反，三大海运联盟中，M2、THE和OCEAN，只有中远海占据其中一个位置，而且实力也远不如马士基、地中海等船队。特别是海运船代和船公司，只有10%的船只在中国手中，而90%受控于全球的其他头部企业。
而航空物流相对更惨，全球前三位拥有近70%的货机，如FedEx拥有架货机，DHL拥有架货机，UPS拥有架货机；而中国内地13家航空货运公司拥有的货机总数为架，其中最多的顺丰航空拥有58架，对比之下，中国航运业整体没有与其市场相配的国际物流能力。
而一旦逆全球化趋势形成，其他国家*府仅仅需要控制全球物流资源，就足以摧毁中国劳动力红利和完整供应链的市场优势。所以，未来保障全球供应链的全球物流能力，将会成为中国真正全球进行贸易竞争的一个非常重要的“胜负手”。逆全球化不仅冲击“中国制造”，更全面冲击中国的国际物流业。
中国特色严格的防疫隔离使得“无接触物流”的概念成为物流业的热点话题。在PPT中，我们可以看到大家认为的“无接触物流”应该是由无人机、无人车、Kiva机器人、自动分拣、自动传输、自动装载和转载和机器人递送等高科技技术或是黑科技产品；但是实际情况呢？我们连平时习以为常、最为普通的“无接触”的小区共享快递柜也没法使用，由于各级机构懒*避责，隔离措施层层加码，快递员根本不允许到小区里使用快递柜，相反是在小区门口呈摆摊式作业，所有收发件人不得不出出进进且密切接触，小区管理人员相应几十倍增加了查证测温次数，比快递员进小区造成的风险增加了百十倍；武汉等重点疫区的小区还组织志愿者采取了绳拉杆递的方式，虽暂时是没有办法的办法，但这绝不是未来无接触物流的发展方向。
物流业的重要性越来越突出。自年我国经济进入了“经济新常态”，传统拉动经济发展的三驾马车发生了改变，其中消费超过了外贸和投资的拉动。而消费的核心是在于商贸渠道，商贸渠道的保证则是物流。因此从年起，中央开始极度重视物流业，当年就提出了物流业降本增效，并在年推出了《物流业降本增效三年行动计划（-）》。然而，三年过后，从统计结果来看，物流业社会总费用占GDP的比例非但没有下降，反而提高了0.2%，从PPT中可以看到，除了运输总费用的占比下降0.3%，但是仓储费用和物流管理费用的占比分别提高了0.4%和0.1%。
社会物流总费用占GDP的比例上升了0.2个百分点，其根本原因是资源配置的核心禀赋没能发挥统领的作用。在物流向供应链的转移过程中，我们走的速度相对来说比较滞缓，特别是在基于全球供应链的物流体系上。
供应链的词汇六十年代就有，但现在所说的“供应链”，则来自于最早迈克尔﹒波特《竞争优势》一书中的“价值链”，到了年，Porirer和Reiter提出了供应链的定义，并持续至今。
在全球物流和供应链领域影响力最大的专业组织是成立于年的美国物资配送协会，其在年更名为美国物流管理协会，该协会在年提出物流将全面转向供应链。中国也在这个时期发表了许多关于供应链管理的学术论文，包括马士华出版了《供应链管理》一书。年清华大学成立工业工程系，我受命参与组建工业工程系，并在全国第一个开设了《供应链管理》课程。应该说，对于物流，中国在理论上比美国落后了60年，比日本落后了20年；但是在供应链管理理论上，中国应该是差距甚微。年，美国物流管理协会更名为美国供应链管理专业协会，并在当年学会奖授予了牛津大学的马丁﹒克里斯多夫教授。马丁教授获奖的主要观点是，“21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”
特别需要引起同学们注意的是，年1月25号，在瑞士达沃斯会议上，美国国土安全部部长珍尼特﹒纳波利塔诺女士发表了白皮书，就是《美国全球供应链安全国家战略》，在这个白皮书中已经完全呈现了美国在全球供应链体系上的整体走势，其两个目标包括全球安全高效的货物运输和弹性供应链。
仅从两条目标的小标题来看似乎是人畜无害，但其认定的风险与致命威胁除日益频繁的自然灾害之外，其他5个影响其全球供应链国家安全的要素前后顺序分别是挑战美元国际货币地位、中国、欧盟、俄罗斯和恐怖组织，有没有点儿细思极恐的味道？
而后，德英日韩等国也开始把供应链管理确立为国家战略，中国*府则在年10月5日，由国务院发表了《积极推进供应链创新与应用》的国家战略，主要分四个行业两个方向。
所谓四个行业，第一是农业的供应链，第二是中国最依赖的制造业行业，第三是能源供应链，第四是供应链金融；而两个方向，一个是绿色供应链，一个是全球供应链。
中国物流业成本高、效率低，但并不是每个细分领域都如此。比如中国快递业在营收和快递量上全球遥遥领先，年已经完成亿件、业务收入亿元，超过了美欧、日、韩所有发达国家的快递总量。那么，为什么快递业在物流业的细分市场中一枝独秀呢，我认为这其中有四个核心要素。
第一个是有快速增长的市场空间，连续6年增加25-50%，这起源于中国互联网电商平台市场的快速增长，而电商物流的70%由快递物流支持。传统的中国零售业渠道落后而信誉不佳，由此当互联网零售平台诞生后瞬间受到了消费者的追捧，特别是实现了差异化供给与个性化需求可以近零成本近零延迟而精准对接且形成规模化，极大地丰富了供需市场两规模，也推动了快速增长的快递市场。
第二个是有巨大的劳动力红利。全国快递从业人员超过万人，70.07%的快递小哥月收入在元以下；相比之下，美国快递从业人员只有70多万人，平均收入则是中国快递小哥的3倍以上。可以在后面还拎起的话题就是流动性极其的资本与固定在国内市场的廉价劳动力极为高效地进行了资源配置优化。
第三是互联网、移动互联网、物联网、人工智能、大数据和云服务等黑科技带来的更有效的资源配置能力。传统没有任何技能的农民工进城第一份工作大概只有月薪-元钱，而如今快递小哥的工资在元上下；据统计，快递小哥的平均工龄只有9个月，而后会转向外卖小哥，将月薪提高到0-元钱。这其中资源配置的关键要素或者是禀赋来自于移动支付、移动导航、NB-IoT、大数据和云服务以及人工智能支持的快递运营平台，使得各种要素禀赋在时间、空间和逻辑维上完美的融合在一起。
第四个要素是强大而流动性极其的全球资本的推力，我们从右边的图表上可以看到这几年资本注入到快递市场的规模。这也是为什么西方发达国家低端岗位缺失与已流到发展中国家的资本融合的原因所在，受选票影响的发达国家*府只好以“逆全球化”方式才获取最广大选民的认可。
与一枝独秀的快递业相比，中国物流业却积重难返。我这里将影响中国物流业成本和效率的四个要素归为“两有、两缺”。“两有”包括：第一，中国物流市场同样广阔，做为全球第二大经济体和第二大消费市场，中国物流市场也是全球第一，年，无论是货运量，还是货运周转量，都是美国的3-4倍；第二，劳动力红依旧存在。中国物流业从业人员将近有0万人，且许多属于自雇型的，如公路货运中拥有万卡车司机、万车头和万各类运输企业，运输企业平均拥有两辆车头，工资收入偏低。
“两缺”则包括物流技术/运营体系缺失和资本缺失。
在技术/运营体系层面，首先是年货运量占比77.81%的公路货运行业集中度偏低。中国公路货运的行业集中度只有1.2%，快运行业集中度只有3.0，而对比美国的前10名行业集中度是78%，前5名行业集中度是55%。行业集中度过低会造成全行业“小散乱差”、过度竞争造成的市场价格扭曲和超限超载，由此也导致议价权缺失和账期过长、现金流严重不足。
其次是城市集配技术体系缺失。定位在城市集配的支线物流和毛细物流其成本控制能力和效率要严重低于同样的城际间干线物流，最后一公里、最后米的配送成本要高出干线物流成本的几十倍。
第三是居于垄断地位的铁路物流在市场响应能力上严重不足。尽管从顶层交通国策规划了三年“公转铁”、“公转水”运输结构调整，然而，两年过去后，铁路的货运量在蓝天保卫战的强制性转变、铁路运价降价增量、与大型企业签订大宗货运长协合同和推进铁海公多式联运等各种*策多管齐下，铁路货运量占比也仅从年的7.80%提升到年的8.19%，水运占比提高到13.99%。铁路占比不高的原因一方面归咎于其计划性过强而响应性和服务柔性不足，另一方面则应归咎于国营垄断企业固有的因激励不足而导致末端岗位权力寻租造成的市场障碍，当然相信此弊端会随着铁路作业的信息化、网络化、数字化发展和机器人等自动化装备的完善而相应消亡。
“公转铁”、“公转水”运输结构调整是从国家经济发展的全系统全周期考虑的，一是*府推行的积极财**策一直落地在铁公基，按照铁路中长期规划，到年累计投资3.8万亿元，铁路网覆盖每个县域，“公转铁”将有力推动投资资源的使用；二是以围绕首都的多省市“公转铁”、“公转水”可以利用铁运和水运的绿色环保属性，推进蓝天保卫战；三是利用“公转铁”逐步改变扭曲的货运市场价格体系，摈弃黑经济和超限超载。
在资本层面，体现在过长账期和现金流严重不足。
为什么公路货运和仓储等行业集中度非常差？是因为他们没有话语权，对应的合作企业如船公司、货代、港口和铁路，特别是服务的甲方客户，这些中小微物流企业没有任何话语权和议价权，所以账期也就非常长，从提供物流服务后的三个月到半年、一年，甚至几年都拿不到应收账款。
而它的支付需求非常强，时限非常短，如支付员工工资、支付加油费用等都需要现金支付，这样极度紧张的现金流就必然导致企业规模无法扩大，行业集中度也无法提高。
同时对于这些企业而言，“融资难”、“融资贵”是天然伴生的。由于这些企业“小散乱差”导致其信誉信用严重不足，特别是民营企业平均寿命只有2.7年，怎么可能具有高信用，低信用的“融资贵”是合理而必然的。
“融资难”也无法避免，银行及非银行的其他金融机构的共性就是风险防控。无论银行总行出台什么优惠*策，基层银行支行长却要对贷款终身负责，对于没有信用或者信用较低的小微民营企业，支行长为避险避责天然就会拒绝放贷，“融资难”就这么合情合理地存在了。
那么一旦*府要求给与小微民营企业金融支持，而基层支行长又避之不及，那么这部分资金就必然是在金融机构内部的空转，使得银行和非银行金融机构体系中衍生出各类金融白手套儿，小微企业到手的融资也与高利贷差别不大。
我们还可以看到全球有效的多式联运体系在中国并不能发挥作用。欧美国家的公铁联运在40%左右，美国连续三年的铁海联运占比达49.5%；而中国公铁联运的占比仅有2.9%，海铁联运经过*策推动、市场拉动，两年过去了，也只是从1.5%提高到1.8%，仅提高0.3%。
那么成本占比反而提高的仓储和物流园区呢，虽然行业协会统计全国投资建设的物流园区有67.9%已经很好的运营了，但我带研究生们走访了排名在前的物流园区，数据并不乐观，许多物流园区还是在养草，真正按规划目标实现运行的1/6左右，这可能是因为物流园区是过去十多年唯一最容易拿到土地审批的吧，所以最容易被地方*府和市场资本联手做虚。
还有一个值得推及的是中国的冷链体系也严重不足。此次疫情中显示特别突出，由于生鲜农产品的时效易变质的性质，由于社会冷链基层设施匮乏和体系不足，导致农民的生鲜无法出售，只能烂掉，而城市居民望眼欲穿而买不到低价保质的生鲜。
对比西方发达国家，上个世纪60年代他们已经普及了面向普通生鲜农产品的冷链，所以农产品在流通中腐坏极少；而中国的冷链多数仅存在于药品和高端海鲜品类中。究其原因，是我们在社会冷链基层设施建设中缺项了。欧美日韩等发达国家是利用税收进行冷链的基础设施建设，而中国仅依靠市场中的企业投资。
冷链比较特殊，从田间地头预冷到末端零售冷柜应是全程封闭，只要有一个环节出现漏洞，就会造成冷链全链投资的浪费，所以市场化物流企业在冷链上的投资风险是极大的。而一旦*府构建社会冷链基础设施，市场化企业在此基础上投资回报就有保障了。
那么是不是我们的物流业就难有前程了呢？其实倒也不至于悲观，即便在现有体制机制的约束下，物流业依然有很大的市场机遇。
二
从信息化、网络化到数字化时代的智慧物流供应链变革
同学们要特别注意一下，信息化、网络化和数字化的定义及内涵是严格不同的。
信息化解决的是人与机器之间的数字联通的问题。如制造业企业信息化中许多企业使用的ORACLE数据库、PTC公司的PDM产品数据管理、SAP公司的ERP企业资源管理、以及MES制造执行系统、WMS库存管理系统等，主要实现了管理者对企业各种资源的实时与非实时的监控、调度和计划等。
网络化解决的是人与人之间的数字联通的问题。年互联网技术诞生，从年中国开始了互联网商用时代，并在年前后产生了互联网泡沫，当互联网泡沫被挤出后，互联网经济开始正式登上历史舞台并改变人类的生活。过去实体的商贸渠道同时决定生产和消费两端的通用性和规模型，但互联网直接更改了生产与消费间的贸易渠道。传统实体商贸渠道中间商最重要，可以通过对生产和消费两端的信息把握赚钱中介差价，但互联网平台解决了生产与消费的短接问题，且以近零成本近零时延实现了供需两端的个性化与差异化。
数字化解决的是设备与设备之间的数据互联，依靠的技术包括大数据、云服务、移动互联网、物联网、人工智能、区块链和赛博系统等，过去20年在信息化和网络化基础上推进了数字化的产生和发展，使得其与最具流动性的资本融合并快速实现资源配置优化再优化。
据英国乐施会统计，年全球前67名富豪的财富总和超过了全球底层35亿人的财富总和；年则变为全球前8个名富豪的财富总和超过了全球底层35亿人的财富和；年则缩小到前5名富豪的财富总和超过了后35亿人的财富总和。这样日益增长的财富差距和基尼系数必然造成民生问题，数字化进一步强化原有的资本强流动性与发展中国家劳动力的资源配置优化能力，导致发达国家底层就业岗位缺失，这可以解释法国*马甲运动、美国特朗普上台和英国退欧等一系列现象，选票*治促使*府开始选择开启“逆全球化”进程。
数字化具体是什么呢？给大家举一个简单的例子，就是设备之间可以通过数字自组织并形成自洽，德国“工业4.0”及其的赛博系统就在解决这个问题。
过去在信息化时代，企业可以通过ERP系统制定科学的主生产计划MPS，交给班组长去组织生产，由工人按计划去拣选零件、搬运和加工零部件，或者安排机器人拾拿、AGV小车搬运和机器人加工；但在工业4.0数字化时代的赛博系统中就发生了变化。工业4.0核心的赛博系统也同样产生一个指令产生的生产计划，但这次这个生产计划不仅传递给班组长，分解给计划员、调度员和工人，还同时传递给了货架、AGV小车、机器人、加工设备以及被加工的零部件。工人知道何时何地从哪个货架拾取、使用哪个AGV运输、使用哪个加工设备、采用哪种工艺、加工哪个零部件；加工设备知道何时何地由哪个操作工人使用哪种工艺加工哪个零部件；AGV或机器人知道何时何地从哪个货架拾取、运输到哪个设备进行加工；零部件也知道何时何地被哪个机器人从哪个货架拾取、被哪个AGV运输和在哪个设备被哪个工人加工，所有相关要素都可以互相握手并进行自组织的加工，这就是数字化时代的工业4.0体系，一方面保证底层的自组织纠错，另一方面提高底层的效率和柔性。
从信息化时代到网络化时代的变化，影响最大的典型案例就是“利丰供应链”。利丰最早是在年的广州成立的利丰行；年迁移到了香港，成立了著名的冯氏控股有限公司，以贸易为核心；年利丰有限公司以贸易在香港上市。
利丰集团在信息化时代感受到了机遇，年由第3代企业继承人冯国经、冯国纶利用信息化技术奖利丰从贸易商打造成为“准制造商”，进行联合开发和无疆界的分散化虚拟生产，最高时候在全球40多个经济体构建了多个办事处和仓库，聘用了3名员工，并吸引了遍及全球的1家供应商。利丰集团在年就实现了32亿美元收入；年实现了亿美元收入；当时市值为亿港元。
然而，随着网络化时代的降临，人与人开始联通。过去二十多年的互联网商业主要是消费互联网，实现了个性化需求与差异化供给近零成本、近零延迟地精准对接并形成规模化。互联网极大程度地方便了供需双方的短接，进而直接影响了中间商赚差价的市场空间，曾经风光无限做为全球供应链标杆的“利丰供应链”被新型市场抛弃。年3月20日，利丰集团的市值仅有43亿港元；利丰股东选择私有化并找到了普洛斯寻求%溢价并购，近日才将市值拉回到88亿港元。这就是从信息化到网络化的转变。
那么从网络化到数字化有什么改变呢？数字经济已经成为中国产业重要的支撑。据《中国数字经济发展与就业白皮书（）》数据，我们数字经济规模达到31.3亿元，占GDP的34.8%，解决就业岗位1.91亿个，就业占比达24.6%。大家可以看到，数字经济已经成为解决民生和带动经济发展的支柱产业。
数字经济培育了许多著名公司。腾讯在年财报中的营收达到了将近亿元，其中以王者荣耀为首的网络游戏收入达到了亿元，云服务的收入达到了亿元，集团总净利润达到了亿；字节跳动年营收达到了1亿，其中广告收入就达到了亿；快手营收是亿，直播达到了两三百亿，有万人在快手上获得了收入，其中有万人来自于国家级的贫困县。
互联网和数字经济还推动了无接触经济的发展。表现最为明显的当属日本。据日本内阁府*府数据统计表明，40岁以下的青壮年蛰居族超过了万人，其中80%为男性，且多数人居然拥有硕士以上学位；而日本知名调查公司Shibuya的数据是针对15岁-24岁的女孩，其中70%属于御宅族。日本学者曾让我以外国人的视角来分析这种宅家和无欲现象的原因，我给出的结论就是日本进入发达国家太久，但供给都基本上是共性的，而供大于求后的需求一定会演变成差异化或者说是客户化，差异化的需求只有共性化的供给，也就可能出现宅家一族和无欲一代了。
数字经济可以分为两部分，一部分是传统产业的数字化，即传统制造业、服务业可以进行数字赋能，通过数字化将产业中原本通过信息化、网络化和数字化关联起来，实现设备与设备之间的数字连接。中国过去常提的中国制造，现在更多是工业化与信息化两化融合，实际上都对传统产业的数字化升级改造。传统产业数字化升级的一个进步是资源浪费更少，供需关系更加精准，从而实现降本增效。
另一部分就是数字化技术的产业化。数字化产业也可化分两个层面，一种层面是向技术的数字化技术产业，如研发机器人、人工智能、大数据、云服务、物联网和区块链等。尽管现在许多数字化技术尚不成熟，如机器人、人工智能等；还有许多产品成本过高，规模过小，但相信随着技术成熟和市场规模扩大，数字化技术产业也将越来越扩展。
另一种层面是面向应用的数字化产业。尽管数字技术及其产品可能会取消一部分劳动者的岗位，但从过去的年来考察，所有新技术、新发明和新产品非但没有降低就业岗位总数，而是更大规模地扩大了就业岗位。
面向应用的数字技术还能支持傻瓜式的应用，即支撑哪怕最低端岗位的应用。如快手就利用直播带货解决了万个最贫困农村的就业人口，这也是为什么国家现在急于推进数字经济新业态的发展。第一，数字经济帮助解决民生问题，并利用数字化平台将投资直接投射到最底层，穿透性很强；第二，数字经济可以是自雇型的，不需要依赖*府；第三，面向应用的数字经济反而降低了对岗位技能门槛，某些数字产业新业态的岗位不一定要求是大学毕业、研究生毕业、博士毕业，而是所有人都能享受到这种数字产业、新业态。
数字经济也会如信息化、网络化一样，具有承前启后的功能，一方面作用于过去的传统产业升级改造，也会在未来成为影响国家经济和产业结构的持续发展产业。
*府在产业战略上应有前瞻性和指导性。美国在里根*府时代面临电子和汽车产业完全落后于日本时，推出三大举措。一个是广场协议，在金融方面围击日本；其他两个则是直接面向制造业。一是年由美国国防部委托里海大学艾科卡研究所进行关于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大学在敏捷制造基础上推出了虚拟企业的模式，后来演变成制造业的“互联网+”，甚至支持了美国后来提出的“再工业化”战略；二是委托密西根大学吴贤铭研究所在面向底特律推出了汽车“2毫米工程”，直接针对日本汽车的“6毫米工程”。即汽车白车身的总长累计误差不超过2毫米，极大而系统地提高了制造质量。这三项战略帮助美国制造业战胜日本而重新抢回制造业的全球第一。
数字化应用还助推了供应链基础上的供应链金融的发展。
当一个行业处于上升期，如快递业连续6年高速度增长，必然引发强流动性的资本追逐和重资产投入。如顺丰投资鄂州机场、争相购买航空货机，京东打造无人仓、无人车和无人机，菜鸟全球布局物流骨干枢纽网点，其实当下并不一定符合当期投资回报，但却完全配合资本对未来市场把控的期望。
而当一个行业处于平稳甚至下滑趋势，资本就会更加倾向轻资产经营，如面向“小散乱差”公路货运的网络货运平台（过去称为“无车承运人”）数量急剧上升。相信今年可以从疫情来预期经济和整个产业是下降趋势，多数行业企业的优先选择就应该是轻资产而综合协调市场机会和投资风险。
供应链金融的核心是支持小微企业，小微企业的特点是融资难、融资贵。由于小微企业的信用差，融资贵是必然的，但融资难就不是必要的了。
小微企业的创新能力是最强的，同时被市场接受的创新型小微企业也是增长性最快的。发达国家绝大多数*府引导基金的支持是落在小微企业身上，但中国的*府引导基金却基本上都落在大企业和央企身上；与此同时，小微企业解决就业岗位的比例最高，也就是在帮助*府在保民生。这就带来一个核心的思考，如何能保障和帮助小微企业存活？
与财税直接补贴不同，国内用商业银行和现存银行外金融机构直接去支持小微企业是不现实的，商业银行与现存银行外金融机构的首要任务就是防止风险，支行行长要为中小微民营企业的信用不足承担无限风险，必然在操作层面规避或者不做为。因此，不管国家给出何种促进金融机构直接对接中小微民营企业融资的优惠*策，现实中也只能是在金融机构内空转，最后演变称为金融机构内滋生的白手套（套利企业），中小微企业依旧面临的是类似“高利贷”形式的贷款。
只有与中小微企业直接产生经营关系而可以用自身话语权或对全供应链的超强控制能力确保避免中小微企业违约行为的链主/盟主等规模化（/头部）企业，他们或自身具有足够现金流，或可以有足够信用从金融机构获取规模（甚至低息）贷款，并以供应链上贸易相关中小微企业的实际交易（包括交易合同）给与供应链金融服务支持，链主/盟主企业既有能力监控/监管和给与供应链金融支持，也有意愿进行供应链金融服务，更有从供应链金融服务中获取额外收益，才有可能保障整个供应链运营的畅通。阿里平台就是以淘宝/天猫上实际交易数据而自我实现对贷款者的信用评定。
信息化、网络化和数字化也不断地推进智慧供应链上智慧能力的演变。第一代智慧供应链主要体现在供应链上各个功能内部的资源配置优化，如运输中的送奶线路（数学规划中著名的旅行商问题）、仓储中的多级库存优化等，随着科技进步也逐渐演变成越来越定量化的优化。
第二代智慧供应链则从供应链上各个功能内部转变为供应链上各功能间的资源配置优化，如运输与仓储之间的功能转换。亚马逊的飞轮效应中有针对金牌会员的48小时、繁华城市区域的1小时送达服务，之所以能够1小时送达，一定是在客户最近的地方留有库存，仓储来代替长途运输而实现最近的本地库存+高效配送。但是大库存本身带来高成本，这其中的库存成本控制实际上依赖于亚马逊在全球最具优势的大数据和云计算能力，使得亚马逊能够精准的预测金牌会员的需求。中国企业在这一点学得非常快，如“双11”“”电商狂欢节，早期这类节日中给马老师和强哥剁手的女同志们是抢到了商品需要等待一周甚至一个月才能拿到心以的产品，对购物的兴奋期已过；而今许多产品都是几天之内，甚至几小时之内就拿到购买的商品。这是因为商家早已在“双11”或“”之前就按照大数据回归出本地需求，并提前将商品跨省跨市运送到本地仓库，购物节当天只是从本地库取出进行城内落地配送而已，不再繁忙时期争夺长途货运资源了；还有包括“盒马鲜生”等生鲜超市的“前置仓”运营模式也是来源于此。
第三代智慧供应链则是直接变革供应链的整体产业结构。过去火力发电要将煤炭从山西运到山东，再在山东电厂发电；而今坑口发电+超高压输变电直接实现了产业链和物流体系的系统降本增效；还有共享单车等分时租赁等也是属于直接利用“一次投入、多次回报”的一本万利方式改变了供应链智慧，但这同样依赖资源匹配的信息化、网络化和数字化能力。
第四代智慧供应链是并行/平行的供应链之间进行资源配置优化。在信息化、网络化与数字化支持下，各种资源可以根据需要同步并行进行对接，甚至设置“先产出、后投入”的无本万利模式，供应链的现金收入不一定来自最终消费者，而可能来自供应链上各个环节。互联网上所谓的“羊毛出在猪身上”可能成为供应链间竞争的核心要素，如影视业植入性广告就属于未开拍已收回全部投资的新模式。
这种“无本万利”的运营模式还可以推广到在既有沉没成本体系中实现新投入边际利润分享模式。如在国家长期的资金投入和*策扶持中，国铁路网将覆盖每一个县域，邮*网络覆盖每一个自然村，供销社网覆盖每一个乡镇，扶贫网络覆盖每一个家庭。这些*府管制的民生网络混合了市场机制和行*服务机制，投资巨大而亏损严重，但如果在此强大的基础设施网络上进行增值服务的联合运营，则边际收益巨大，也帮助*府和央企弥补了部分的市场收益。
数字经济的优势在于其规模化的边际生产成本趋近零，故而在未来新经济中有强大的市场生命力。在供给侧结构性改革中，必然演变成物流业的新经济和新市场，其新特征就是物流服务需求的个性化（客户化）、即时化、便利化和主动化，就是供应链“以消费者为中心”的新产业链生态。
这次疫情前期是供给端的问题，短时间就可以解决；但疫情中后期乃至疫后都将面临着消费端的问题。经济全球化增强的不仅仅是全球资源配置的能力，也同样造成了全球进一步结构性的全行业供大于求。而中国更是突出，如钢铁业全球产能18亿吨，中国就占据了9亿吨产能，而全球的需求则只有13.6亿吨，其中特别是中国钢铁的56%还属于建材用钢，更是绝对的供远大于求。
全球结构性供大于求的现状直接导致了供应链上各环节的全方位面向消费市场的争夺，但服务于消费者恰恰是中国的弱项。“中国制造”的竞争优势在于成本优势、组织优势和规模优势，竞争类似在于质量劣势、创新劣势、效率（耗能）劣势和服务劣势。
中国长期处于自给自足的小农农耕经济社会，建国后又经历了几十年的计划经济体制，极度匮乏对消费者消费特征的研究，也从下至上缺失契约精神；相比地中海匮乏可耕种土地导致的商业文明传承下来，使得多数西方发达国家已经具有超过年历史的商业社会，其核心价值根植于对消费的理解和商业契约的